主幹線不是目的地，支線才是通往目的地的路徑。可是，莫非支線就是目的地嗎？當然不是，路徑只是通往目的地的途徑，它不可能是目的地，除非你想睡在路邊。

「路徑」好比維根斯坦(1889年至1951年)在《哲學邏輯小冊子》說的﹕「我的命題可以用以下方式解釋：瞭解我作法的人，會用這些命題當做梯子，越過它們，最終會發現這些梯子是荒謬的（也可以說，當他們爬上去之後，要把梯子丟掉）。」

換言之，它只是通往目的地的方法，但更重要的是﹕究竟甚麼是「目的地」呢？或者毋寧問﹕「人們開闢、維持路徑的目的，究竟是甚麼呢？」

有關這一點，前文講過的內容已說了一半﹕就是為了「利益」。路徑為路人帶來利益，這就是「桃李無言，下自成蹊」﹕正因人們為了吃桃子、李子，才會自發地走出路徑來。至於人為的路徑，建造出一條一條的道路，也是為了利益。

2. 既得利益者

統治者訂立法律、制定路徑，不消說，是為了自己的利益。可是，莫非路徑就只是為了私利，沒有其他人可藉此得利嗎？

「香港地鐵」在1979年10月1日通車，其建造目的，是為了改善交通。另一方面，這建設也帶來了大量利益。例如說，由於沿線交通方便，帶動了周邊樓價升值，也因興建時的拆卸、重建，而重建時非但把舊樓改建成為新樓，新樓的層數/地積比率也大幅增加了。此外，由於地鐵是「集體運輸系統」，其英文就叫作「mass transit railway」，密集的人口也產生了大量商機。還有，地鐵也聘請了很多員工，在2021年12月31，它的總員工人數是51,885人，其中香港佔16,863人，海外佔15,105人，香港及全球各地聯營公司及合營公司佔19,887人。

以上這些人，都是憑藉「地鐵」這路徑所得到利益的人。換言之，這些人都是從路徑之中得到利益。

《維基百科》的「既得利益」（vested interest）這樣說﹕「指的是一個人在決策時可能會因為在既有選擇下有機會獲得利益，而偏好這個選項。在社會生活中常被指責為有損社會公正的特權。既得利益不一定是現在就已經有的利益，也可是若制度不變，該人或群體可以得到的。例如某地公務員有『論資排輩』制度，某人只需到達某個年齡即可得到某種職位；若在某些人已等了半輩子的情況之下改變這個制度，某人雖仍未得到該職位，仍可說是觸動了其既得利益。既得利益階層和集團是指在市場經濟環境下，依靠與上層建築之間的關係，長期或大量獲取遠高於市場平均水平的收入或收益，並形成核心利益一致的利益共同體。」

簡單點說，所謂的「既得利益」，就是從現有路徑中得到利益的人，由於這原因，他們也是現有路徑的維持者，也往往是，但不必然是，付出成本來維持現有路徑的支持者。

3. 聚落的形成

看到這裏，讀者可能會問﹕「這一章和前文所講的『效益』、『路人』等等，究竟有甚麼分別呢？為甚麼要另寫一章，去作解說呢？」

這問題沒錯，這幾個其實是同一概念的不同應用，這又得回到了我常常講維根斯坦的「梯子論」﹕用不同的角度去講同一概念，只是為了令到大家對概念理解得更加明白。「梯子是荒謬的」，因此，「當他們爬上去之後，要把梯子丟掉」。

本章所著重的，是路徑並非目的地，目的地是利益，也即是路徑帶來的利益。人們正是為了利益，才去製造路徑，這正如香港地鐵的第一條路線是觀塘線，在它1979年初通車時，沿線車站有﹕觀塘、牛頭角、彩虹、鑽石山、黃大仙、樂富、九龍塘、石峽尾、太子、旺角、油麻地、佐敦、尖沙咀、金鐘、中環。當年這條路線的建造，正是為了沿線居民和商戶的利益，而在建造完成、通車之後，又令到許多人得益了。

如果要打一個比喻，可以說，這是路徑的周邊形成了「聚落」，而這些聚落才是人們使用路徑的真正目的地，聚落的有關人等，就是路徑的「既得利益者」。

現實地看，如果路徑連結的聚落不夠多，或者是不能形成聚落，又或者是聚落的既得利益者不願為路徑付出代價，去作出維修、優化等等，都會直接或間接令到路徑崩壞。

例如說，中國的清朝由滿族人所統治，然而，到了其統治的後期，由於多次被西方列強打敗，證明它已無法有效地保護全國4億有多人口的安全。再加上它的商業法無論在條文上、在執法上，以至在概念上，也無法令到其人民得到滿意的利益，因此，到了1911年，它滅亡了。